2009. december 12-én elment az utolsó személyszállító vonat Székesfehérvárról Komáromba, ezzel a közforgalmú személyszállítás megszűnt. Azonban a politikai változásoknak köszönhetően 2010. július 4-től a személyszállítás napi két vonatpárral újraindult. 2022 augusztusában a forgalom tekintetében változást eszközöltek, szeptember 3-tól az új menetrendi struktúrának köszönhetően két óránként közlekedtek vonatok, összesen 14 darab. Decembertől pedig ezt kiegészítették további egy pár vonattal, amely 16 járatot jelent naponta. A személyszállító vonatokon kívül a napi igényekhez igazodó tolató, illetve esetenként a vállalkozó vasúttársaságok megrendelései alapján egyéb vonatok is közlekednek.

A vasútvonal felépítménye az üzembe helyezéskor a következő elemekből állt:

• Liverpoolból beszerzett vassínek, amelyek az ötvözőanyagok hiánya miatt néhány év múlva töredezni kezdtek. Ezek helyett a grazi acélműben gyártott DV VII jelű acélsínekkel (hossz: 6,64 m, súly 36,4 kg/m) cserélték le a vágányokat.
• Az aljak telítetlen tölgyből készültek, a leerősítésnél sínszeget alkalmaztak. Alátétlemezt csak az illesztési aljon használtak.
• Az ágyazat bánya- vagy folyami kavics volt.

Az első átépítés az 1910-1912 közötti időszakban történt, ekkor DV X jelű (hossz: 12 m, súly 30,0 kg/m) síneket alkalmaztak, melyeket az ózdi hengerműből szerzetek be. Az aljakat cink kloriddal és kőszénkátránnyal átitatott tölgy vagy vörösfenyő talpfákkal cserélték. A leerősítésnél fele-fele arányban sínszeget és síncsavart használtak. Az ágyazat esetében egyenes szakaszokon maradt a kavics, ívekben váltóknál pedig a bazalt vagy andezit ágyazat.

A következő felújítást két részben végezték el. 1944-ben Moha-Nagyigmánd, 1946-tól 1947-ig pedig Moha-Székesfehérvár, illetve Nagyigmánd-Komárom között újították fel a pályát. Ehhez alapvetően a Budapest-Győr vasútvonal felújításából kikerülő síneket használták. (hossz: 33 m, súly 42,8 kg/m). Az aljakat kőszénkátránnyal telített pántolt tölgy vagy bükk talpfákkal cserélték, leerősítésnél már kizárólag síncsavart alkalmaztak. Az ágyazat 40 cm zúzottkőből állt. Az utolsó, egyben a jelenlegi pályaállapotokat meghatározó átépítés 1964 és 1972 között, lassan zajlott, elsősorban a MÁV nehéz anyagi helyzete miatt. A sínek 48,5 kg/m súlyú, hézag nélküli kivitelben, úgynevezett GEO-s osztott leerősítéssel vannak rögzítve LX jelű feszített betonaljakhoz, amelyek egymás közötti távolsága 60 cm. Az aljak 50 cm-es zúzottkő ágyazatban fekszenek.

A pálya kiépítési sebessége ennek köszönhetően 100 km/h. A jelenlegi engedélyezett maximális sebesség 100 km/h. A vonalon minden állomáson SIEMENS-HALSKE rendszerű mechanikus állomási biztosítóberendezés üzemel alakjelzőkkel, amelyet az 1950-es években építettek ki. Ez alól a már évekkel ezelőtt megszüntetett Csémpuszta volt kivétel, amely „nem biztosított” állomásként üzemelt, jelenleg úgynevezett megálló-rakodóhely. Moha és Székesfehérvár, valamint Nagyigmánd-Bábolna és Komárom között az ellenmenet- és vonatutolérés-kizárás is megvalósul a biztosítóberendezés útján. A vonal jelenlegi státusza a 2005. évi CLXXXIII. vasúti törvény rendelkezései szerint „egyéb országos törzshálózati vasúti pálya” kategória.

A vasútvonal kiépítése az 1848/49-es szabadságharc leverése utáni időszakra esett. Az ausztriai kormányzat az államvasúti rendszert részesítette előnyben, mivel csak így látta biztosítva a birodalmi érdekeknek megfelelő vasútépítéseket.

1851-től pénzügyi nehézségek miatt változtatott az addigi gazdaságpolitikáján, és több vasútvonal építésének jogát eladta magánvasúti társaságoknak. Így kerül a Császári Királyi Szabadalmazott Déli Vaspályatársasághoz az 1856. október 8–án kiadott engedélyokmányban szereplő több egyéb vonal mellett az Újszőny-Székesfehérvár szakasz tervezési és kivitelezési munkáinak elvégzése is.

A vonal építési munkáit az Újszőny-Mór szakaszon a VII. osztálymérnökség végezte Aime Saugy irányításával, a Mór-Székesfehérvár szakaszon pedig a VIII. osztálymérnökség Oscar v. Wobeser osztálymérnökkel. Az engedélyokiratban megszabták, hogy „az alépítmény földmunkái és műtárgyai két vágánynak megfelelően készüljenek, de csak akkor kell lefektetni a második vágányt, ha az évi jövedelem eléri a mérföldenkénti 150 ezer koronát”.

A vonalat 1860. június 1-jén nyitották meg. Az első állomások Moha, Bodajk (Bodaik), Mór (Moór), Kisbér (Kis-Bér), és Nagyigmánd (Nagy-Igmánd) volt. A vonalat a már említett vasúttársaság üzemeltette egészen az I. világháború végéig. A háborút lezáró békeszerződések által megvont új határok a Déli Vasút hálózatát több országra osztották szét, jutott belőle a mai Ausztriába, Olaszországba, Magyarországra, Horvátországba és Szlovéniába is.

Az 1923. március 29-én Rómában Magyarország, Ausztria, Olaszország és a Szerb-Horvát-Szlovén Királyság (a későbbi Jugoszlávia elődje) részvételével létrejött szerződés értelmében a Magyarországon maradt vonalak Duna-Száva-Adria Vasúttársaság néven magánvasútként működött tovább, egészen 1932. július 1-ig. Ekkor az üzemeltetést a MÁV vette át, de ez nem jelent államosítást, ugyanis a vasúttársaság megváltásával járó költségeket a magyar állam nem tudta vállalni. A már csak formálisan létező DSzA helyzete több mint két évtizedig függőben marad. Ez csak 1955 után, a meginduló osztrák-magyar vagyonjogi tárgyalások következtében rendeződött, amikor is az érintett államok által Rómában meghozott megállapodás mondta ki a végleges MÁV államosítást (1962. december 8.), ami Magyarországon 1964-ben lépett életbe.